Logistik im Klimawandel

Deutschland will bis 2045 klimaneutral wirtschaften – ein ehrgeiziges Ziel, das laut Konrad „nur mit Kompensation erreichbar ist". Immerhin wachse das Bewusstsein: Immer mehr Verbraucher*innen achten auf nachhaltige Lieferketten. Verlässliche Siegel, die CO2-neutrale Transporte umfassend ausweisen, fehlen allerdings bisher.

Ein Blick auf die Emissionsverteilung im Güterverkehr zeigt, wo das größte Einsparpotenzial liegt: 62 Prozent entfallen auf Lkw-Verkehr, gefolgt von Seeschifffahrt (27 Prozent), Luftfracht (6 Prozent), Bahn (3 Prozent) und Binnenschifffahrt (2 Prozent). „Trotz ihres schlechten Rufs ist die Seeschifffahrt der klimafreundlichste Verkehrsträger", betont Konrad. Gemessen am CO2-Ausstoß pro transportierter Tonne ist sie effizienter als alle anderen Langstreckentransporte.

Gerade hier bewegt sich viel: Die schwedische Reederei Wallenius will dieses Jahr noch ein 200 Meter langes Segelschiff in Dienst stellen, das bis zu 7.000 Autos mit bis zu 90 Prozent weniger Emissionen über den Atlantik bringt – nur vier Tage langsamer als herkömmliche Schiffe. Auch Maersk investiert in alternative Antriebe und neue Schiffskonzepte. Start-ups wie Cargokite entwickeln Zugsegel, die bei günstigem Wind bis zu 15 Prozent Kraftstoff sparen könnten. Selbst aerodynamisch geformte Schiffsrümpfe, die als Segel fungieren, werden erprobt. Für Konrad alles Beweise für das Innovationspotenzial der Branche – sofern der Wille zur Transformation ernst gemeint ist.

Viele Schiffe fahren noch immer mit Schweröl – ein fossiler Anachronismus. Doch Alternativen wie grünes Methanol, Bio-Diesel aus Reststoffen oder Dual-Fuel-Systeme mit Flüssigerdgas gewinnen an Bedeutung. „Hapag-Lloyd will bis 2045 eine Netto-Null-Flotte betreiben", so Konrad. Die Hoffnung liegt auf CO2-neutralen Konzepten – auch wenn aktuell noch oft kompensiert wird.

Auch in der Binnenschifffahrt steckt Potenzial. Doch größere Schiffe brauchen tiefere Kanäle – und damit sind Eingriffe in sensible Ökosysteme verbunden. „Die Abwägung zwischen ökonomischer Effizienz und ökologischer Belastung ist hier besonders schwierig", sagt Konrad. Die Debatte um die Elbvertiefung zeigt: Es braucht klare politische Leitplanken.

Die Containerlogistik bleibt trotz Kritik unverzichtbar. „Ihre Effizienz ist unschlagbar", so Konrad. Eine stärkere Verlagerung auf die Schiene scheitert in Deutschland an vernachlässigter Infrastruktur. Konrad hierzu: „Andere Länder wie die USA haben getrennte Netze für Personen- und Güterverkehr – das bringt klare Vorteile." Solange sich das nicht ändert, bleibt der Lkw dominierend. Konrad sieht hier großes Potenzial durch emissionsfreie Antriebe: E-Fuels, Wasserstoff und Brennstoffzellen. Hersteller investieren massiv: Daimler bringt 2025 den GenH2-Wasserstofftruck in Serie, Volvo setzt auf batterieelektrische Fahrzeuge, Hyundai testet bereits H2-Lkw in Europa. Auch MAN will ab 2026 groß produzieren. Die Richtung stimmt – doch der Erfolg hängt von Infrastruktur, Förderpolitik und Marktakzeptanz ab.

Wichtig ist immer auch, Transporte wenn möglich zu vermeiden. Der Onlinehandel erzeugt enorme Rücksendungen – nicht wegen der Logistik, sondern durch das Konsumverhalten. „Retouren sind ein strukturelles Problem", so Konrad. Abhilfe könnten digitale Tools schaffen: virtuelle Anprobe, realitätsnahe Produktvisualisierungen oder 3D-Druck für lokale Fertigung. So entstehen Lieferwege gar nicht erst.

Digitalisierung gilt als Schlüssel zur CO2-Reduktion im Güterverkehr. KI soll Routen optimieren, Leerfahrten vermeiden und so Emissionen senken. Doch Jürgen W. Konrad relativiert: „Das Routing-Potenzial ist weitgehend ausgeschöpft – entscheidend ist heute mehr Kooperation unter Spediteuren." Ein branchenweites Umdenken sei schwer, solange der reine Wettbewerb dominiert. Mehr Potenzial sieht er im autonomen Fahren – besonders bei nächtlichen Transporten. „Ich bin sicher, dass wir es noch erleben werden, dass nachts autonome Lkw fahren – das entlastet Straßen und hilft gegen Fahrermangel." Entscheidend sei weniger die Technik als die Möglichkeit, Transporte aus Stoßzeiten in verkehrsarme Nachtstunden zu verlagern.

Die Ruhr-Universität Bochum entwickelte bereits 2005 ein unterirdisches Transportsystem für palettierte Güter. Autonome Kapseln mit Platz für zwei Euro-Paletten sollten leise, emissionsfrei und wetterunabhängig durch Tunnel mit 36 Kilometern pro Stunde fahren. Laut Gutachten könnten sie einen erheblichen Teil des innerstädtischen Lieferverkehrs übernehmen. „CargoCap wäre längst rentabel, hätte man den Mut für eine Pilotstrecke gehabt", sagt Konrad. Geplant waren 85 Kilometer zwischen Dortmund und Duisburg. Doch trotz des Potenzials – laut Studien bis zu 15 Prozent Marktanteil – blieb es bei der Machbarkeitsstudie. Es fehlten politischer Wille und Investitionen. Dabei liegen die Vorteile auf der Hand: kein Lärm, keine Abgase, kein Stau.

Noch futuristischer als CargoCap ist der Hyperloop, einst von Elon Musk skizziert: Transportkapseln, die mit bis zu 1.200 Kilometern pro Stunde durch nahezu luftleere Röhren rasen – per Magnetschwebetechnik und Elektromotor. Während viele vom Personenverkehr träumen, sieht Konrad die Vorteile vor allem im Warentransport: „Wenn man es richtig macht, könnte das eine Revolution werden." Denn Menschen vertragen starke Beschleunigungen und Vibrationen nur begrenzt – Waren hingegen problemlos. Unternehmen wie Virgin Hyperloop und Hardt Hyperloop arbeiten an Prototypen. In Hamburg entsteht ein Testzentrum für Frachtkapseln, die Container in Hochgeschwindigkeit zwischen Häfen, Logistikzentren und Flughäfen befördern sollen.

Ob CargoCap oder Hyperloop – beide Konzepte fordern einen radikalen Wandel in der Verkehrsplanung: neue Trassen, neue Investitionen, neues Denken. Statt Beton für Straßen braucht es Infrastruktur, die unsichtbar bleibt – aber Wirkung zeigt: für Klima, Verkehr und Lebensqualität. Konrad ist überzeugt: „Wenn wir städtische Logistik neu denken wollen, dann nicht mit mehr Fahrzeugen. Wir müssen mutig sein – und bereit, Wege unter der Oberfläche zu erschließen." Die Technologien sind vorhanden – sie müssen nur auch umgesetzt werden.