Second Chance statt Schrottplatz

Die Bundesregierung verfolgt ein ambitioniertes Ziel: Bis 2030 sollen 15 Millionen vollelektrische Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs sein – eine fast zehnfache Steigerung zu den aktuell circa 1,65 Millionen zugelassenen E-Autos (Stand Januar 2025). Auch weltweit steigen die Marktanteile, was E-Auto-Batterien zum stärksten Treiber für die zunehmende Nachfrage nach kritischen Metallen wie Lithium macht.

 

Allerdings ist die Planung der Bestellmengen für Hersteller oft herausfordernd. So kommt es immer wieder vor, dass am Ende einer Baureihe überschüssige Batteriemodule auf Lager bleiben. Hinzu kommen Rückrufaktionen bestimmter E-Auto-Modelle, Testflotten oder Prototypenfahrzeuge, deren Batteriemodule nach kurzen Einsätzen ausrangiert werden. 

So entstehen europaweit größere Bestände an nahezu fabrikneuen Batteriemodulen, die zwar einwandfrei funktionieren, aber nicht mehr in die Produktion fließen. Solche Module werden häufig dem emissionsintensiven Batterierecycling zugeführt, obwohl sie erst wenig bis gar nicht genutzt wurden. Es stellt sich die Frage, ob die Entsorgung wirklich der sinnvollste Schritt ist – oder ob sich ein höherwertiges Nutzungsprofil finden lässt.

Deutschland ersetzt im Zuge der Energiewende steuerbare Kraftwerkskapazitäten wie Kohle, Gas und ehemals Kernkraft zunehmend durch Photovoltaik und Windenergie. Diese erneuerbaren Quellen unterliegen dem Wetter und liefern mal zu viel, mal zu wenig Energie, um die Gesamtstromnachfrage in Deutschland zu decken. Denn um Stabilität und Sicherheit zu gewährleisten, müssen Stromerzeugung und -verbrauch jederzeit im Gleichgewicht sein. Selbst eine großzügig dimensionierte Photovoltaikflotte in Deutschland verwandelt die Abendstunden nicht in einen zweiten Mittag: Sobald die Sonne untergeht, sinkt ihre Leistung unvermeidlich auf null.

Ohne Zwischenspeicher bleibt die tagsüber geerntete Solarenergie somit unbrauchbar für den Abendverbrauch. Genau in dieser Versorgungslücke entfalten Batteriespeicher ihre systemische Bedeutung, indem sie das Tagesplus in die abendliche Nachfrage verschieben. Um die Energiewende zu meistern, soll die Großspeicherkapazität in Deutschland bis 2030 von 1,4 Gigawattstunden (GWh) auf 57 GWh erweitert werden (Frontier Economics, 2023). Solche stationären Großbatteriespeicher lassen sich nahezu beliebig skalieren – allerdings nur, wenn genügend Batteriemodule zur Verfügung stehen.

 

Die Frage lautet daher: Sollten dafür neue, sogenannte First-Life-Batterien verwendet werden oder kann auf Module zurückgegriffen werden, die bereits existieren und derzeit ungenutzt lagern?

Die drei Leben einer Batterie
Lebensphase	Technischer Zustand	Typischer Einsatz	Nachhaltigkeitsfaktor
First Life	fabrikneu	Traktionsbatterie im E-Auto oder Neubau-BESS	rohstoff- & energieintensiv
Second Chance	fabrikneu, ungenutzt, (aktuelles Baujahr)	Alternative zu First Life im stationären Speicher	vermeidet frühzeitiges Recycling
Second Life	60 bis 80 Prozent Restkapazität	Stationärer Speicher nach Fahrzeugeinsatz	maximiert Lebenszeit, vermeidet frühzeitiges Recycling

In Anbetracht der wachsenden Verfügbarkeit liegt die Nutzung von Batteriemodulen aus der Elektromobilität nahe. Als stationärer Stromspeicher zusammengeschaltet, besitzen sie großes Potenzial für die effiziente Speicherung erneuerbarer Energien. Neben den ungenutzten Überschussmodulen findet sich auch eine große Anzahl gebrauchter Module auf dem Markt, die ihr erstes Leben im E-Auto bereits hinter sich haben. Diese sogenannten Second-Life-Module eignen sich ebenso zum Einbau in Speichern, allerdings ist ihre Restkapazität begrenzt und der Gesundheitsstatus (SOH) variiert.

Dagegen sind die sogenannten Second Chance-Batterien neuwertig, sofort verfügbar, der ökologische Rucksack der Produktion ist wie bei Second-Life bereits bezahlt und sie werden wegen ihres „Restwertcharakters" meist günstiger gehandelt als Neubatterien. So kann die Energiewirtschaft eine Ressource nutzen, die andernfalls brachläge – und gleichzeitig Emissionen vermeiden, weil keine zusätzliche Rohstoffförderung nötig ist.

Eine Herausforderung, die mit dem Einbau von Überschussmodulen einhergeht: Sie unterliegen keinem einheitlichen Standard, vor allem wenn es sich um Module verschiedener Hersteller handelt. Spannung, Gehäuseformat und Zellchemie können sich stark unterscheiden. Damit ein Batteriespeicher diese bunte Mischung aufnehmen kann, braucht er eine Systemarchitektur, die Unterschiedlichkeit nicht als Problem, sondern als Normalfall betrachtet.

Die Lösung bietet ein konsequent modularer Ansatz, bei dem jedes Batteriemodul in einer eigenen „Schublade" mit eigener Elektronik steckt, sozusagen ein Speicherbaustein im Lego-Prinzip. Die übergeordnete Steuerung erkennt automatisch, welches Bauteil neu hinzukommt oder ersetzt wird, stimmt Ladeströme und Sicherheitsschaltungen darauf ab und fügt es in das Gesamtbild ein. Auf diese Weise lassen sich ältere Packs später durch jüngere mit höherer Energiedichte ergänzen, ohne dass der Speicher neu projektiert werden muss. Die Wartung profitiert ebenfalls: Muss ein einzelnes Modul gewechselt werden, zieht der Techniker nur die betroffene Schublade heraus, der restliche Speicher bleibt in Betrieb.

Klassische Speicherarchitekturen verlangen dagegen weitgehend homogene Batteriemodule – bricht die Lieferkette für einen Modultyp ab, gerät das ganze Projekt ins Stocken. Eine offene, nachrüstbare Architektur macht den Second Chance-Einsatz deshalb nicht nur möglich, sondern wirtschaftlich attraktiv.

Die Energiewirtschaft sucht nach leistungsfähigen, schnell verfügbaren und kosteneffizienten Speichern, während die Elektromobilität Batterien im Überschuss vorhält. Second Chance-Lösungen schließen diese Lücke: Sie verlängern die Nutzungsdauer bereits produzierter Batterierohstoffe, senken die Investitionskosten pro Kilowattstunde und sparen messbar CO2.

 

In Verbindung mit einer passenden Speicherarchitektur, die technische Vielfalt akzeptiert, entsteht ein Speicherprodukt, das auf vorhandene Ressourcen setzt, statt auf zusätzlichen Bergbau. Wer Batterien aus dem Lagerregal statt aus der Mine holt, profitiert ökonomisch, beschleunigt die Energiewende und reduziert ökologische Belastungen – ein Dreifachgewinn, der weit mehr sein könnte als eine Randnotiz in der Geschichte der Stromversorgung.

Fabian Cordes ist mit über 15 Jahren Erfahrung im Bereich erneuerbare Energien und Energiespeicherprojekte Experte für effiziente und nachhaltige Lösungen zur Stromspeicherung. Als Co-Founder hat er im Jahr 2021 encore | DB gegründet, ein Corporate Startup der Deutschen Bahn, das sich auf nachhaltige Batteriespeicher spezialisiert hat.