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Die Lkw-Flotte von morgen

Ob Hybrid, Biogas oder reiner Elektroantrieb - alternative Antriebsarten im Nutzfahrzeugverkehr schonen die Umwelt.

forum hat nachgeforscht, warum die Lkw-Hersteller trotzdem noch am konventionellen Dieselantrieb festhalten.
 
Der stromlinienförmige Aerodynamics Truck von Daimler trotzt allen Winden. © Daimler "Zu schwer." So lautet die knappe und einhellige Antwort der Experten auf die Frage, warum sich der Elektroantrieb bei den Fernverkehr-Lkws noch nicht durchgesetzt hat. Zu schwer - und zu teuer. Zugegeben, bei einem Batterie-Preis von etwa 300.000 Euro und einem Mehrgewicht von sechs Tonnen winken selbst nachhaltigkeitsorientierte Logistikunternehmen ab. Durch das enorme Gewicht der Batterie verringert sich zudem die Nutzlast der Elektro-Lkw, was zu einem höheren Transportaufkommen führen würde. Ein Zwiespalt? Für Siemens könnte die Lösung 'Strom aus der Oberleitung' heißen. Das Unternehmen tüftelt seit 2010 im Rahmen einer Machbarkeitsstudie an den sogenannten Trolley Trucks. Hierfür hat Siemens den Lkw mit einer Straßenbahn quasi verheiratet. Per Knopfdruck fahren aus dem Lkw Bügel, haken sich an der Oberleitung ein und beziehen so Elektrizität. Verlässt der Lkw die Autobahn oder setzt zum Überholen an, bekommt er den nötigen Strom aus einem mit Diesel angetriebenen Generator. 100 Prozent elektrisch geht es also bei Siemens auch nicht zu und im Vergleich zum modernen 40-Tonner mit Dieselantrieb emittiert der hybride Trolley Truck auf 100 Kilometern im Durchschnitt sogar 117 Kilogramm Kohlenstoff mehr. Dies ist vermutlich einer der Gründe, weshalb es ruhig um das Oberleitungsprojekt geworden ist.

Elektro- und Hybrid-Lkw vorerst nur im Nahverkehr
Der aerodynamische Concept S ist das Ergebnis einer Studie von MAN - der Lkw-Hersteller will mit ihm eine Diskussion über die gesetzlichen Längen- und Gewichtsbegrenzungen anstoßen. © MAN Aus Kostengründen scheint also kein schwerer Elektro-Lkw von den Herstellern in den nächsten Jahren auf deutschen Autobahnen zu rollen. MAN, Daimler, Renault Trucks und Co konzentrieren sich in Sachen Elektrik-und Hybridantrieb vorerst auf den Nahverkehr. So bietet jeder Hersteller bereits Hybrid-Lkw mit 12 Tonnen Gesamtgewicht für den innerstädtischen Lieferverkehr an. Auch einzelne Speditionen setzen hier auf Eigeninitiative. Die Spedition Meyer & Meyer aus Osnabrück beispielsweise baute zwei MAN TGL zu vollelektrischen Lkw um. Mit den 12-Tonnern beliefert die Spedition Filialen des Textilunternehmen C&A.

Euro VI soll es richten
Neben den horrenden Kosten spielt auch die Einführung der Euro VI Abgasnorm am 1.1.2014 eine tragende Rolle in der Entscheidung gegen den schweren Elektro-Lkw. Dank Euro VI geht der Schadstoffausstoß beim Dieselantrieb gen Null. Für die Lkw-Hersteller heißt es weiterhin: Verbrauch senken. Hierbei liegt die Konzentration maßgeblich auf Äußerlichkeiten. Mit einem aerodynamischen Design von Zugmaschine und Auflieger sind Kraftstoffeinsparungen um 4,5 Prozent realisierbar.
 
Innovation vom Bodensee: ZF aus Friedrichshafen entwickelte das modulare Getriebe TraXon für den schweren Lkw. Iveco wird als €erster Kunde gehandelt und will noch 2014 seine Baureihen New Stralis und New Trakker mit TraXon ausrüsten. © ZFMAN und Daimler haben jeweils einen aerodynamischen Truck auf der IAA Nutzfahrzeuge 2012 vorgestellt. Der Concept S und der Aerodynamics Trucks fahren mit einem stromlinienförmigen Äußeren auf und unterscheiden sich so von dem bislang kubischen Design der herkömmlichen Lkws. Bevor die Prototypen Serienreife erlangen können, müssen die Hersteller allerdings auf entsprechende Freiräume in der Gestaltung beim Gesetzgeber kämpfen - denn der legt fest, wie umweltfreundlich ein Lkw ist.
 
von Kim Schumacher
 
Euro 6-Abgasregelung für Nutzfahrzeuge
Ziel der neuen Abgasregelungen für schwere Nutzfahrzeuge ist die Reduzierung von Schadstoffen: So werden die Schadstoffemissionsgrenzwerte, insbesondere für Partikel und Stickoxide (NOx), weiter herabgesetzt. Die große Herausforderung: Im Vergleich zu Euro 5 sollen Partikel um 66 Prozent und NOx um 80 Prozent reduziert werden. Der Kohlenmonoxid-Grenzwert (CO) bleibt unverändert.
Eine weitere Euro 6-Regelung betrifft den zeitlichen Rahmen: Die Hersteller stehen in der Verantwortung, dass die geforderten Abgasemissionslimits von ihren Nutzfahrzeugen über mindestens 700.000 km bzw. sieben Jahre tatsächlich eingehalten werden. Bei Euro 5 galt das Minimum von 500.000 km.
Quelle: MAN

Technik | Mobilität & Transport, 01.04.2014
Dieser Artikel ist in forum Nachhaltig Wirtschaften 02/2014 - Voll transparent, voll engagiert erschienen.
     
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