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Ist der Zug schon abgefahren - oder kommt er gerade erst in Fahrt?

Eine Vision von heute für die Zukunft von morgen

Seit 1990 sind die Flugpassagierzahlen um das Dreifache gestiegen neben gefüllten Kassen bei den Flugunternehmen hat dieses hohe Reiseaufkommen auch unübersehbare Fußstapfen an der Umwelt hinterlassen, denn schon mit drei Flügen von Berlin nach Paris, also in knapp fünf Stunden, trägt ein Fluggast zur Produktion von so viel CO2 bei, wie die Erde jährlich durchschnittlich pro Kopf verkraften kann - eine Tonne.

Die Magnetschwebebahn - bei sehr hoher Reisegeschwindigkeit vergleichsweise spar- und emissionsarm.
Foto: © IAT Innovatives Access Team NRW
Die zunehmende Verknappung fossiler Brennstoffe genauso im Hinterkopf wie den gefürchteten Klimawandel tut sich die Frage auf, ob es ein anderes Verkehrssystem gibt, welches ähnlich schnell, aber wesentlich schadstoffärmer ist, wie das Flugzeug.

Als einzige Alternative kommt hier die Magnetschwebebahn in Frage.
Ohne aktive Schadstoffemittierung und mit einem um den Faktor fünf geringeren Energieverbrauch zum Flugzeug, stellt sie sich als harter Konkurrent heraus.
Nur die Transrapid ist bei solch hoher Reisegeschwindigkeit vergleichsweise spar- und emissionsarm und damit gerade jetzt, in Zeiten weltweit geführter Klimadebatten und Konjunkturprogramme, aktueller, denn je zuvor. Sie verbindet wie kein anderes Verkehrssystem die ewigen Bedürfnisse nach hohem Komfort bei gleichzeitig maximaler Effizienz so lückenlos mit dem wieder entdeckten Umweltschutz wie die Magnetschwebetechnologie. Doch seit den gescheiterten Verhandlungen um den Bau einer Referenzstrecke in Deutschland hat sich Resignation um die ehemalige Vorzeigetechnologie breit gemacht.

Obwohl der Verein deutscher Ingenieure (VDI) im Dezember 2008 in einer Pressemeldung vehement darauf hinweist, dass die Magnetschwebetechnologie eine deutsche Schlüsselindustrie sei, scheinen Politik und Wirtschaft das Thema auf unbestimmte Zeit abgehakt zu haben. Zu diesem Schluss kommt jedenfalls Dieter Schramek, einer der Gründungsmitglieder des Nordrhein-Westfälischen "Innovative Acces Teams" (IAT), welches sich seit dem Scheitern der Strecke Hamburg - Berlin im Jahr 2000 auf ausschließlich privater Basis damit beschäftigt, die Technik des jahrzehntelang mit staatlichen Subventionsmitteln in Milliardenhöhe geförderten Transrapids in ein weitaus wirtschaftlicheres System weiterzuentwickeln. Von Anfang an stand hierbei fest, dass die Verringerung der Trassenbaukosten ein Kernproblem darstellen würde, dessen Lösung entscheidend Einfluss auf den Erfolg der Innovation haben werde. Alle bisherigen Projekte - mit Ausnahme der Strecke im chinesischen Shanghai - waren vor allem an den hohen Grundinvestitionskosten in den Trassenbau gescheitert.

So verwundert es auch nicht, dass die grundlegende Innovation der, unter Patent Nr. 10308205 beim deutschen Patentamt gesicherten Neuausrichtung ein Fahrbetrieb im Doppelstockverkehr darstellt, bei dem der erste Zug über dem Fahrweg in die eine und der zweite unter diesem in die andere Richtung schwebt. Der große Vorteil liegt hierbei darin, dass anstatt zwei nebeneinander verlaufenden nur noch eine Trasse gebaut und unterhalten werden müsste und so inklusive der dadurch geringer ausfallenden Kreditzinsen zu Investitionseinsparungen von bis zu 50% führen kann.

Zudem wird die Trasse im Freibauverfahren (vom schon bestehenden Fahrweg aus) in günstigem Stahl- oder Spannbeton gebaut, was die Baukosten weiter deutlich reduzieren werde, so dass laut IAT im Endeffekt je "nacktem" Streckenkilometer nur noch ca. 9mio. ? investiert werden müssten. Zum Vergleich - in Shanghai kostete jeder Kilometer durchschnittlich stolze 45 mio. ?, also das Fünffache!

Darüber hinaus beinhaltet der IAT-"Metrotransrapid" auch mehrere Optimierungen im Betrieb, neben der kompletten Automatisierung könnten die Magnetfahrzeuge zusätzlich noch mit einem Sekundärfahrwerk ausgestattet werden, welches ihm erlaubt neben der Magnetbahntrasse auch Straßen oder Schienen zu benutzen, um Passagiere etwa direkt am Flugzeug abzusetzen oder Waren ohne Verladebahnhof zum Bestimmungsort zu bringen. Sinn macht dies, weil das IAT-System neben den, je nach Bedarf an jeder Station mit weiteren Sektionen beliebig auf- und abrüstbaren Zügen, auch Lastdrohnen einsetzt, welche an zentralen Verladepunkten in das System ein- und ausgeschleust und von lokalen Nahverkehrsspediteuren übernommen werden könnten.

Für Schramek stellen diese Lastdrohnen eine entscheidende Innovation zu den bisher bekannten Magnetbahn dar, denn sie verbinden eine enorm gesteigerte Wirtschaftlichkeit mit einem nie da gewesenen Maß an Fahrgastsicherheit.
Tragische Unfälle, wie der auf der Transrapidversuchsstrecke, welcher zudem durch menschliches Versagen hervorgerufen wurde, können so gleich in doppelter Hinsicht vollkommen vermieden werden, des Weiteren werde allein die Transport- und Logistikbranche durch eine private Eigenfinanzierung und Vorhaltung der Güter-Transportdrohnen einen erheblichen Beitrag in dreistelliger Millionenhöhe zu Gunsten der Betreibergesellschaften leisten, so Schramek.

Praktisch erprobt wurde das IAT - System bislang auf Grund der immensen Kosten bislang noch nicht, die generelle Machbarkeit wurde aber von der Thyssen-Krupp AG bestätigt. Die IAT - Ausarbeitung bietet die Grundlage für die Schaffung einer neuen, weitaus effizienteren Verkehrsmittelgeneration, welche den heutigen Ansprüchen in Fragen der Umwelt, Sicherheit, Komfort und auch Wirtschaftlichkeit gerecht wird. Die Weichen für ein solches Großprojekt stellt allerdings immer noch die Politik und während hierzulande Politiker und Industrie drauf und dran sind, die Magnetschwebetechnologie mit Schließung der einzigen Versuchsanlage still zulegen, beschließt die japanische Regierung den Bau einer eigenen Magnetschwebebahn bis 2027.

Quelle: Dieter Schramek
Technik | Mobilität & Transport, 22.07.2010
     
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