Die Mobilitätswende beginnt im Kopf und im Dorf

Die Initiative gemeinsamweiterkommen für eine Veränderung der Mobilitätskultur

Für ein faires und nachhaltiges Miteinander aller Mobilitätsformen und mehr Lebensqualität im Dorf: Die Bereitschaft, sich stärker mit nachhaltigen Mobilitätsformen auseinanderzusetzen, ist der erste Schritt zu einer neuen Mobilitätskultur.
 
Eiscafé statt Parkplatz: Pop­-up-­Eiscafé im Zentrum von Bad Boll. © gemeinsamweiterkommenDie Initiative gemeinsamweiterkommen wurde 2016 von der WALA Heilmittel GmbH und der Evangelischen Akademie Bad Boll ins Leben gerufen. Schnell ließen sich die Kommune, der Landkreis und weitere Partner aus Wirtschaft und Gesellschaft gewinnen, um gemeinsam über zukünftige Mobilität in Bad Boll nachzudenken. Der Fachbereich Sozialwesen der Fachhochschule Bielefeld gab dem Projekt wichtige theoretische Impulse. Das Ziel ist eine sozial-ökologische Verkehrswende unter der Fragestellung: Wie kann eine Zukunft der Mobilität aussehen, die alle zufriedenstellt und nachhaltig ist?
 
Ein Ziel des durch das Bundesverkehrsministerium im Rahmen von „mobil gewinnt" geförderten Projekts waren konkrete Angebotsverbesserungen: Inzwischen fährt der Bus im Halbstundentakt, eine neue Haltestelle verkürzt Wege der Pendelnden, ein Radparkhaus sowie ein Gästeanreisemanagement ergänzen das Angebot. Neben strukturellen Verbesserungen steht die Veränderung der lokalen Mobilitätskultur in Bad Boll im Mittelpunkt. Vor dem Hintergrund der sozialwissenschaftlichen Erkenntnis, dass Mobilitätskultur durch die alltägliche Kommunikation in sozialen Netzwerken entsteht, wurden die Bürger:innen in Bad Boll durch Experimente und Aktionen ständig mit dem Thema Verkehrswende konfrontiert und privates Nachdenken und öffentliche Diskussionen angestoßen.
 
Die Befunde einer empirischen Evaluationsstudie zeigen, dass die Projektaktivitäten zu messbaren Veränderungen der Mobilitätskultur geführt haben. Die Befragten haben den Eindruck, dass in Bad Boll mehr Fahrrad gefahren und häufiger der ÖPNV genutzt wird, und das spiegelt sich auch in ihrem eigenen, selbstberichteten Verhalten. Gleichzeitig ist jedoch die Nutzung des Pkw unverändert hoch. Die Einschätzung der Befragten zur verkehrspolitischen Stimmungslage verdeutlicht diesen Zwiespalt: Es wird eine Stimmung wahrgenommen, die politische Förderung nachhaltiger Mobilitätskonzepte unterstützt, aber gleichzeitig die Pkw-freundliche Verkehrspolitik nicht in Frage stellt. Eine Ausnahme stellen die Einschätzungen zur Parkplatzsituation dar: die wahrgenommene Unterstützung für die Maßnahme zur Reduzierung und Bepreisung von Parkplätzen ist deutlich gestiegen.
 
In diesem Beitrag fassen wir thesenartig zusammen, was wir als Initiative aus der zweijährigen Projektphase gelernt haben:
  1. Die gegenwärtigen Krisen lassen sich nur durch neues Denken lösen.
    Die Mobilitätswende kommt nicht allein mit neuen Technologien, sie braucht vor allem soziale Innovationen. Überdies setzen sich neue Technologien und neue Verkehrspolitik nur durch, wenn sie auf Akzeptanz in der Bevölkerung treffen. Wir müssen darüber reden, wie Mobilität attraktiv, gerecht, inklusiv, bezahlbar und nicht zuletzt nachhaltig organisiert werden kann.

  2. Der ländliche Raum spielt im Mobilitätsdiskurs häufig eine untergeordnete Rolle.
    Dabei sind es häufig die Pendler:innen aus dem Umland, die die Staus in den Städten verursachen. Sie legen längere Strecken zurück, wenden dafür mehr Zeit und Geld auf und verursachen mehr Emissionen.

  3. Der ÖPNV auf dem Land ist besser als sein Ruf und er will genutzt werden.
    Wir stellen fest, dass Bürger:innen das ÖPNV-Angebot häufig nicht kennen. Vor allem diejenigen, die keine Erfahrungen mit dem ÖPNV haben, halten ihn für zu teuer und zu langsam. Politisch sind alle für bessere ÖPNV-Anbindung, aber nutzen sollen ihn die anderen.

  4. Städte und Dörfer haben mit der Mobilitätswende viel zu gewinnen.
    Wir können uns ein Straßenbild kaum noch vorstellen, das nicht durch Autos geprägt ist. Unsere Dorfmitte könnte ein Platz für Begegnung und ein „Schwätzle" auf einer Bank sein. Kinder könnten wieder vor der Haustür auf der Straße spielen. Der öffentliche Raum im Dorf könnte grüner, schattiger, leiser, gesünder, kommunikativer und schöner sein.

  5. Wir müssen uns aus der Abhängigkeit vom Auto befreien.
    Aus dem Freiheitsversprechen des Autos sind Pfadabhängigkeiten geworden. Ein Auto zu unterhalten ist teuer, deshalb scheuen wir zusätzliche Kosten für andere Verkehrsmittel und probieren neue Mobilitätsformen nicht aus. Gleichzeitig macht uns das Auto bequem, weil es immer verfügbar ist und keine Anstrengung von uns verlangt. Mit dem Fahrrad haben wir für viele Alltagswege eine gesunde Alternative, auch könnten wir mehr zu Fuß gehen. Wir machen uns etwas vor, wenn wir glauben, das Auto sei billig und bequem. Wir zahlen einen hohen Preis dafür.

  6. Menschen orientieren sich am Verhalten anderer.  
    Soziale Normen geben uns Richtlinien für das, was ein „übliches Verhalten" in bestimmten Situationen ist. Durch Beobachtung, Gespräche und Erfahrungen bilden wir uns eine Meinung über verkehrspolitische Stimmungslagen und das Mobilitätsverhalten in der Nachbarschaft, im Freundes- und Kollegenkreis und ziehen sie bei unseren eigenen Entscheidungen heran: Wenn ich das Gefühl habe, dass von meinen Kolleg:innen alle mit dem Auto zur Arbeit kommen, ist die Wahrscheinlichkeit, dass ich dies auch tue, sehr hoch.

  7. Je unattraktiver das Auto wird, desto attraktiver werden andere Verkehrsmittel.
    Um eine Reduzierung der Autonutzung zu erreichen, reicht es nicht aus, die Qualität des Umweltverbunds zu verbessern. Es braucht Strategien, die darauf abzielen, die Autonutzung unattraktiver zu machen. gemeinsamweiterkommen wird sich deshalb verstärkt mit dem Thema Parkraummanagement auseinandersetzen.

  8. Die überbetriebliche Projektstruktur von gemeinsam­weiterkommen hat sich bewährt,
    nicht nur wegen der größeren Schlagkraft, die die Partner durch die Kooperation gewinnen, sondern auch weil die einzelnen Partner im Tagesgeschäft nicht die Kapazitäten haben, um das Themenfeld intensiv im Blick zu haben. Die beiden Projektleiter:innen konnten das Umfeld beobachten, Anstöße aufgreifen und weitergeben, weitere Kooperationen initiieren, viele Aktionen durchführen und Öffentlichkeitsarbeit machen.

  9. Es fehlt an Erfahrungen, guten Beispielen und Unterstüt­zung zur Verstetigung von Projekten.
    Häufig werden mit öffentlichen Geldern Projekte finanziert, die nach Ende des Förderzeitraums nicht weitergeführt werden (können).

  10. Mobilitätsprojekte wie gemeinsamweiterkommen brau­chen sozialwissenschaftliche Begleitung.
    Die Zusammenarbeit von Wissenschaft und Praxis schärft die Theoriebildung in der Wissenschaft einerseits und die Festlegung von Zielen und Strategien in der Praxis andererseits. Damit andere von Erfahrungen und aus Fehlern lernen können, müssen Projekte wissenschaftlich evaluiert und die Ergebnisse verbreitet werden. Evaluation und Vernetzung sind Voraussetzung dafür, dass Projekte ihr Transferpotenzial entfalten können. 
Mehr zum Projekt und zu den Ergebnissen: www.gemeinsam-weiterkommen.de­­

Carmen Ketterl ist Nachhaltigkeitsbeauftragte der Evangelischen Akademie Bad Boll und Projektleiterin von gemeinsamweiterkommen.
Stefan Weiland ist Umweltbeauftragter der WALA Heilmittel GmbH und Projektleiter von gemeinsamweiterkommen.
Prof. Dr. Sebastian Bamberger ist Professor für Sozialpsychologie und Quantitative Forschungsmethoden am Fachbereich Sozialwesen der FH Bielefeld.
Philipp Rollin war wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fachbereich Sozialwesen der FH Bielefeld.

Quelle: B.A.U.M. e.V. - Netzwerk für nachhaltiges Wirtschaften

Technik | Mobilität & Transport, 01.03.2021
Dieser Artikel ist in forum 01/2021 - SOS – Rettet unsere Böden! erschienen.
     
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