Green Deal

Eine Zielverschärfung im Verkehrssektor auf europäischer wie auf deutscher Ebene ist nicht nur klimapolitisch notwendig, sondern auch industrie- und wirtschaftspolitisch richtig. Denn nicht nur die EU setzt auf mehr Klimaschutz. China will CO₂-Neutralität vor 2060 erreichen, Kalifornien bis 2035 aus dem Verbrennungsmotor aussteigen. Erstmalig seit dem UN-Klimagipfel von 2015 wird also in den größten Automobil­märkten der Welt über Ziele nachgedacht, die mit dem Pari­ser Klimaschutzabkommen in Einklang sind. Das bedeutet für die Industrie: Nur Geschäftsmodelle, die sich an den Zielen von Paris orientieren, werden in Zukunft wettbewerbsfähig sein. Gerade für die exportorientierte Automobilwirtschaft in Deutschland gilt also: Nur wenn das eigene Geschäftsmodell mit Paris kompatibel ist, können auch die Exportmärkte von morgen langfristig gesichert werden.

 

In einer Studie haben die Thinktanks Agora Energiewende, Agora Verkehrswende und Stiftung Klimaneutralität unter­sucht, was ein fairer Beitrag des deutschen Verkehrssektors für ein EU-Klimaziel von minus 55 Prozent bis 2030 (bisher mi­nus 40 Prozent) und ein deutsches Klimaschutzziel von minus 65 Prozent bis 2030 (bisher minus 55 Prozent) sein könnte. Das Ergebnis: eine Reduktion um 73 Millionen Tonnen CO₂ – von 162 Millionen Tonnen im Jahr 2018 auf 89 Millionen Tonnen im Jahr 2030. Das sind sechs Millionen Tonnen mehr als bereits über das Klimaschutzprogramm beschlossen sind. Das Klimaschutzziel 2030 würde also im Verkehrssektor von minus 42 Prozent auf minus 46 Prozent angehoben.

Elektrifizierung von Pkw und Lkw 

Die kommenden zehn Jahre entscheiden über Erfolg oder  Misserfolg im Klimaschutz. In dieser Zeit werden alternative Kraftstoffe – nachhaltige Biokraftstoffe, Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe auf Basis erneuerbarer Energien – bei weitem nicht in ausreichenden Mengen zur Verfügung stehen und sehr teuer sein. Die begrenzten Mengen werden in Bereichen benötigt, die keine Alternativen haben, etwa im Luft- und Seeverkehr, aber vor allem in der Industrie und der Energiewirtschaft für wetterunabhängige Stromerzeugung. Klimaneutralität im Pkw-Bestand über die Dekarbonisierung der Kraftstoffe ist deshalb keine Option. Der batterieelektrische Antrieb hat das Rennen für sich entschieden.

Die Umstellung der Antriebe auf erneuerbare Energien, die Energiewende im Verkehr, wird allein nicht reichen. Es braucht auch die Mobilitätswende, die Verlagerung des Verkehrs, die Änderung von Routinen. Im Personenverkehr wird sich dafür die Verkehrsleistung im öffentlichen Verkehr bis 2035 verdoppeln. Auch der Fuß- und Radverkehr sowie neue Dienste wie die gemeinsame Nutzung von Fahrzeugen nehmen deutlich zu. Dafür geht der Pkw-Anteil zurück, bis 2030 um 13 Prozent und bis 2050 um 30 Prozent. Im Güterverkehr wächst der Anteil der Schiene. Die Leistung des Schienengüterverkehrs steigt bis 2030 um 44 Prozent, während der Straßengüterverkehr nur geringfügig wächst.

Zum Erreichen dieser Ziele müssen mehrere Instrumente kombiniert werden, etwa die Anrechnung der wahren Kosten für den Autoverkehr und massive Investitionen in den Ausbau des öffentlichen Verkehrs in Verbindung mit neuen Mobilitätsdienstleistungen. Neu hinzu kommt eine leistungsabhängige und differenzierte Pkw-Maut, ähnlich wie im Güterverkehr. Die Einnahmen sollten dabei nicht allein dem Straßenverkehr zugutekommen. Vielmehr sollten sie ein ökonomisch, sozial und ökologisch nachhalti ges Verkehrssystem finanzieren: mit leistungsfähigen Bussen und Bahnen, innovativen Mobilitätsangeboten und guten Bedingungen für Fußgänger:innen und Radfahrer:innen.