"Die Autos von morgen sehen anders aus!"

Mit freundlicher Genehmigung des Magazins natur+kosmos.

Das Jahr 2008 war überraschend für uns, so möchte man glauben - oder uns glauben machen. Kaum jemand hatte anscheinend mit ernsten Auswirkungen der Diskussionen um den Klimawandel oder mit einer Ölpreisexplosion gerechnet. Niemand eine Finanzkrise, Autoflaute oder gar Rezession erwartet - schon gar nicht in diesem Ausmaß.

Mit gesundem Menschenverstand und dem Studium weniger Rahmenbedingungen hätte man aber sehr wohl vorhersagen können, was passieren würde. Zwar haben wir gelernt, dass im Zeitalter der Globalisierung und der medialen Vernetzung alles mit allem zusammenhängt, aber wir weigern uns hartnäckig, daraus die notwendigen Konsequenzen zu ziehen.

Mobilität beginnt also im Kopf, gleichwohl fällt uns geistige Beweglichkeit schwer. Wir haben uns vom "Homo mobilis", dem sich bewegenden Menschen, zum "Homo transportandum", dem zu bewegenden Menschen entwickelt. Wir sind also ein Transportgut geworden, das zunehmend zum Transportproblem wird, wenn man sich den Verkehr in Ballungsräumen anschaut. Und wir weigern uns weiterhin, längst nicht mehr zu leugnende Rahmenbedingungen zu akzeptieren und konsequent Aktivitäten daraus abzuleiten. Die Politik, die Industrie, die Autohersteller, die Anderen, sie werden es schon richten. Und wir kriegen ja nun das Elektroauto und können alle emissionsfrei fahren. Also alles wie gehabt, nur künftig mit gutem Gewissen und mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen. Wer solche Botschaften hört, sollte skeptisch sein, denn die Zukunft sieht anders aus!

Weltweit fahren über 700 Millionen Autos mit fossilen Brennstoffen. Bis 2020 soll diese Zahl auf eine Milliarde steigen. Man muss kein Prophet sein, um die Auswirkungen auf Benzinpreise und Umwelt zu prognostizieren. Die Wachstumsmärkte in China, Indien und Südostasien gieren nach Autos. Überall auf unserem Planeten wird das Auto als Symbol individueller Freiheit gesehen. Dies wird sich auch in absehbarer Zeit nicht ändern. Denn niemand will darauf verzichten. In reichen Ländern wie Deutschland werden sich zwar etliche Menschen Elektroautos leisten können, manche sogar mit eigener Solargarage. Aber diese Autos sind noch auf längere Sicht zu teuer und zu wenig alltagstauglich. Gleichzeitig wächst hierzulande die Zahl derer, die knappe Budgets haben und die froh sein werden, überhaupt irgendein Auto zu besitzen. Sie hoffen längst darauf, dass Fahrzeuge wie der indische Tata Nano für 2500 Euro auch bei uns erhältlich sind. Verbrauch und Umweltverträglichkeit sind nachrangig.

Wir brauchen deshalb kostengünstige und sparsame Autos. Zwangsläufig müssen diese Autos klein und leicht sein, denn die Gesetze der Physik lassen sich nicht außer Kraft setzen. Werden die Autos aber mit weniger Material gebaut, sind sie schon einmal günstiger zu produzieren. Sind sie dann auf der Straße, brauchen sie weniger Energie, um von A nach B zu kommen. Sind diese Autos auch noch sicher und chic, ist ihr Erfolg programmiert. Hört sich einfach an, ist es im Prinzip auch. Man muss es "nur" tun - und genau hier beginnt das Problem der etablierten Autoindustrien. Sie handeln wie einst die Reisenden auf der Titanic und ignorieren alle Zeichen. Wenn aber der Eisberg auftaucht, ist es kaum noch möglich, den Kurs zu ändern. Chrysler und General Motors sind längst auf Kollisionskurs, andere Kolosse wie Toyota oder VW können vielleicht noch den Untergang verhindern, wenn sie rasch und richtig handeln.

Aber danach sieht es derzeit nicht aus. Das Überangebot an Autos und die damit fallenden Renditen - Überkapazitäten bei nicht ausgelasteter Produktion und damit steigende Stückkosten - schränken den Handlungsspielraum der etablierten Hersteller ein. Statt einer radikalen Neuausrichtung ihrer Produkte und einer darauf zugeschnittenen Fertigung versuchen sie, bestehende Anlagen auszulasten und Details zu optimieren. Wer in teure Anlagen zum Pressen von Stahl, zum Schweißen und Lackieren investiert hat, tut sich schwer, etwa auf ein Auto aus Faserverbundstoffen mit moderner Klebetechnik umzustellen. So bleiben Innovationssprünge aus. Einen Mini mit Elektroantrieb auszurüsten, wie es BMW Ende letzten Jahres getan hat, ist zwar ein positiver Schritt. Ein intelligentes Elektroauto wird der Mini damit aber noch lange nicht. Denn er bleibt zu schwer und ist somit nicht zukunftstauglich.

Die Last der Großen könnte zur Chance für kleine, junge, innovative Firmen werden. Sie können abseits verkrusteter Strukturen neue Technologien und Konzepte entwickeln. "Downsizing" heißt das Zauberwort für die nächste Generation von Autos - sprich: kleiner und einfacher müssen sie sein. In der Elektronik ist es längst akzeptiert, dass kleine, funktionale Geräte wie der iPod ihren Preis haben. Beim Auto ist es aber wie mit der Wurst beim Metzger: Man zahlt für mehr Größe und mehr Gewicht mehr Geld. Hinzu kommt, dass Reduktion und Verkleinerung bei Fahrzeugen mit Verzicht und Einschränkung gleich gesetzt werden. Vor drei Jahren haben wir mit dem Loremo (siehe natur+kosmos 3/2008) erstmals ein Konzeptfahrzeug vorgestellt, das alle Vorurteile widerlegt hat. Wir mussten aber auch erkennen, dass es für hoch effiziente Leichtfahrzeuge nahezu keine verfügbaren Bauteile gab. Deshalb haben wir beim Loremo alles neu entwickelt und gezeigt: Wenn man das Gewicht drastisch reduziert, reicht ein kleiner Motor für akzeptable Leistungen und ein kleines Getriebe, um die Leistung umzusetzen. Mit solchen Konzepten machen auch Elektroautos Sinn, denn für einen kleinen Elektromotor reichen auch kleinere Batterien, um ausreichend Reichweite zu haben. Da die meisten Autos aber groß und schwer sind, bleiben es auch die Komponenten.

Inzwischen gibt es einige innovative Unternehmen, die sich mit dem Auto von morgen befassen. Zu den herausragenden Entwicklungen im "low-cost" Bereich gehören Leichtbau-Materialien und hocheffiziente Antriebe für Fahrzeuge unter einer Tonne. Die Hoffnung, dass heimische Autohersteller diese Technologien nutzen, ist aber gering. Als wir mit der Astremo AG im Mai 2008 auf der Engine Expo, der größten Motorenmesse Europas, das Konzept eines sparsamen 500-Kubikzentimeter-Zwei-Takt-Motors und eines Drehmoment verstärkenden Automatikgetriebes präsentierten, waren es indische und chinesische Hersteller, die sich darum bemühten. Sie haben erkannt, dass Einfachheit zu den Erfolgsfaktoren der Zukunft gehört. Sie haben die Massenmärkte im eigenen Land im Visier und erkennen die Bedeutung dieser Technologien für kostengünstige Leichtfahrzeuge. Hiesige Manager haben bislang wenig Interesse signalisiert.

Nun mag die Einschätzung kurzfristig richtig sein, dass deutsche Kunden keinesfalls einfache Kleinwagen wollen. Sind diese Art Fahrzeuge aber in Indien und China - den zukünftigen Massenmärkten - erst einmal in großen Stückzahlen produziert, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass sie auch bei uns Erfolg haben werden. Wenn unsere Autobauer nicht schnell reagieren, laufen sie Gefahr, auch hierzulande den Anschluss zu verlieren. Lebensverlängernde Subventionen konnten eine Industrie noch nie retten, das Gegenteil war meist der Fall.

Vielleicht ist der Leidensdruck aber noch immer nicht groß genug, um in tatsächliche Innovationen zu investieren, sich die künftigen Märkte vorstellen zu können und Chancen in cleveren Fahrzeugkonzepten und bahnbrechenden Technologien zu sehen. Vielleicht haben auch die Marketingstrategen der großen Konzerne recht, die sagen, man baue nur, was der Kunde will. Als "sich bewegende Menschen" sollten wir uns darum die Frage "Wie viel Auto brauchen wir?" ehrlich beantworten. Künftige Mobilität wird nicht aus einer einzelnen Lösung bestehen, sondern aus einem Mix verschiedenster Ideen in einem ganzheitlichen Konzept. Der Hype für Elektroautos hat das Bewusstsein der Verbraucher für schadstoffarme Autos gefördert, die Zukunft wird aber auch im nächsten Jahrzehnt von Autos mit Verbrennungsmotoren dominiert werden. Sie werden sparsam und klein sein und anders aussehen, aber das muss ja nicht schlecht sein.

Der Autor und sein Thema
Gerhard Heilmaier, 1961 im bayrischen Erding geboren, ist seit über 20 Jahren in der Automobilindustrie tätig und Gründer der Loremo AG, deren Vorstand er von 2004 bis 2007 war (siehe natur+kosmos 3/2008). Seit 2008 widmet er sich einer auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Fahrzeugarchitektur. Als Partner in der Schweizer Future Mobility Investments AG arbeitet er derzeit daran, ein Automobil-Netzwerk aus hoch innovativen Technologie-unternehmen aufzubauen. Weitere Infos: www.fumobi.com

Der Beitrag erschien in natur+kosmos, 2/2009. Sie können diese oder unsere aktuelle Ausgabe auch bestellen: Februar- oder März-Heft 2009 (bitte nennen Sie uns Ihre vollständige Postadresse).

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